ФЭНДОМ


Ка-50 «Чёрная Акула» (Hokum-А) Править

(1977 г./1995 г./В-80 («изделие 800»)/ ОАО «Камов», ОАО «ААК «Прогресс»)

Ка-50..jpg
Ка-50.jpg
История создания и применения.
Испытания первых образцов.В-80 (Ка-50)
Государственные испытания, принятие на вооружение, серийное производство, войсковые испытания.
Начало эксплуатации.
Назначение. Модификации.
Участие в боевых действиях.
Общая оценка. Сравнительные данные современных и перспективных вертолётов
Компоновка и конструкция
Радиоэлектронное оборудование

История создания и применения. Править

Обоснование концепции и поиск технических решений. Править

«Изделие 800» (В-80).

   К середине 70-х годов у руководства Военно-Воздушных Сил СССР сложилось мнение, что транспортно боевые вертолёты Ми-24 не в полной мере отвечают требованиям армии. Попытка создать многоцелевой вертолёт привела к ухудшению массогабаритных и лётно-технических характеристик машины и, как следствие, к снижению её боевой эффективности. Кроме того, в конце 1972 года в США развернулись работы по программе AAH, результатом которых стало создание боевых вертолётов Белл 409 (YAH-63) и Хьюз 77 (YAH-64). В связи с этим в декабре 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление №1043-361 о разработке нового поколения боевых вертолётов, которым предусматривалось создание на УВЗ им. Н. И. Камова и МВЗ им. М. Л. Миля на конкурсной основе экспериментальных образцов и проведение в дальнейшем их сравнительных испытаний. К началу этой работы опытно-конструкторские бюро уже имели солидный опыт проектирования винтокрылых машин.

Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80, началось в январе 1977 года. Основной задачей боевого вертолёта является уничтожение военной техники, в первую очередь-танков, на поле боя и в ближайшей прифронтовой полосе. Результаты моделирования показали, что при автономном поиске целей, связанным с длительным пребыванием в зоне интенсивного огневого противодействия средств ПВО противника, шансы вертолёта типа Ми-24 уцелеть и выполнить боевую задачу практически сводятся к нулю. Эффективно действовать в таких условиях могут только вертолёты, объединённые системой целеуказания, получающие информацию о противнике от авиационных и наземных разведывательных средств. Следовательно, новый боевой вертолёт должен был иметь на борту систему внешнего целеуказания, что позволило бы ему стать ударным элементом авиационно-наземного разведывательно-ударного комплекса. При отсутствии внешнего целеуказания успешная атака наземных целей может быть также осуществлена с рубежей, расположенных за пределами эффективной зоны поражения ПВО. Таким образом реализовывался основной из постулатов, определяющих концепцию проекта, - лётчик должен знать обстановку на поле боя и «работать по целям» выборочно, уничтожая то, что необходимо уничтожить именно в данный момент.

При определении облика новой машины прорабатывались различные аэродинамические схемы вертолётов: поперечная, схема винтокрыла и, конечно, соосная. Одновинтовая схема как альтернативная вообще не рассматривалась из-за низкой боевой живучести: опыт локальных войн свидетельствовал о том, что значительная часть боевых потерь вертолётов была вызвана повреждениями рулевых винтов, нагруженных хвостовых балок, длинных проводок управления и сложных трансмиссий.

В-50.jpg

Модель армейского боевого вертолёта продольной схемы В-50 (проект 1966 г.)

В-100.png

Модель боевого винтокрыла с толкающим винтом В-100 (проект 1975-1976 гг.)

Поперечная схема и схема винтокрыла были призваны неприемлемыми из-за неудовлетворительных массогабаритных характеристик. Конструкторы остановили свой выбор на «фирменной» для ОКБ соосной схеме. Она обладает несомненным преимуществом перед традиционной схемой с рулевым винтом. Отсутствие потерь мощности на рулевой винт (10…12%), а также более высокий кпд (на 15%) соосных несущих винтов на скоростях полёта до 100 км/ч при равной мощности двигателей позволяют получать более высокую тягу (на 30%) несущей системы. Это увеличивает статический потолок на 1000 м и удваивает скорость вертикального набора высоты. Именно эти скорости и малые высоты полёта положены в основу тактики современных боевых вертолётов при атаке наземных целей из-за преград, укрытий и засад. Следовательно, боевой вертолёт соосной схемы будет существенно превосходить конкурентов одновинтовой схемы с рулевым винтом, особенно в условиях горной местности и высоких температурах воздуха. Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрёстных связей в каналах управления упрощают пилотирование, что особенно важно при полётах на малой высоте вблизи препятствий, за которые скрывается вертолёт в бою. Такая машина имеет значительно больший диапазон углов скольжения, Угловых скоростей и ускорений во всём диапазоне скоростей полёта. Сравнительно небольшие моменты инерции, являются следствием компактности вертолётов соосной схемы, обеспечивают эффективное управление. Благодаря небольшим размерам соосный вертолёт имеет меньшую радиолокационную и визуальную заметность.

Одной из основных составляющих боевых авиационных комплексов являются системы радиоэлектронного оборудования и вооружения. Отечественное оборудование из-за повышенных требований к нему, обусловленных жесткими условиями эксплуатации, а также некоторого несовершенства элементной базы имеет большую массу, чем аналогичное американское. Уже первые расчеты показали: если разместить комплекс оборудования, близкий по составу к устанавливаемому на американских боевых машинах, то масса вертолета увеличится настолько, что достижение высоких летных характеристик станет весьма затруднительным. Облегчению вертолета, а следовательно, и достижению более высоких летных характеристик должно было способствовать поистине революционное решение: из состава экипажа исключили штурмана-оператора со всеми средствами его защиты и жизнеобеспечения. Возможность создания одноместного боевого вертолета подтверждалась и опытом применения самолетов-штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, на которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.

Обоснование концепции одноместного вертолета в общих чертах сводилось к следующему. Чтобы уменьшить вероятность поражения боевого вертолета средствами ПВО противника, выход в район цели осуществляется на предельно малых высотах (5-50 м). Опыт применения Ми-24 показал, что на этом этапе действует только летчик, поскольку штурман-оператор на такой высоте вести ориентирование практически не может. После выхода в район цели для ее обнаружения и атаки летчик вынужден набирать высоту: для атаки с рубежа 4 км, высота полета над равнинной местностью должна быть не менее 35-70 м, а над холмистой - 100-245 м. На таком удалении летчик ничем не может помочь штурману-оператору в поиске целей, если не располагает независимой от него обзорно-прицельной системой.

Камовцы считали, что при условии автоматизации поиска и сопровождения целей, выполнение одним членом экипажа функций летчика и штурмана-оператора принципиально возможно и не должно быть сопряжено с чрезмерными психологическими и физическими нагрузками. Следует заметить, что автоматизировать боевые процессы на вертолете камовцы предложили в 1977 г., основываясь на собственном уникальном опыте создания таких систем на вертолетах, предназначенных для флота. Уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, находящейся на глубине нескольких сотен метров, решения задач вертолетовождения и организации групповой работы вертолетов с автоматическим обменом информацией о противнике и т.д. Сокращение экипажа позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета, но и в перспективе уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить потери в боевой обстановке, т.е. добиться большой экономии средств на содержание армейской авиации.

Концепция одноместного боевого вертолёта стала постепенно вырисовываться, хотя мнения о количестве членов экипажа были далеко не однозначными, Поиск технических решений завершился созданием стендов полунатурного моделирования в ГосНИИАС и ЦНИИТМ, на которых отрабатывались элементы будущего комплекса. На базе серийного Ка-29 была построена летающая лаборатория с имитацией одноместной кабины летчика. Уже к моменту представления проекта результаты испытаний подтвердили возможность создания одноместного боевого вертолета. Таким образом, сомнения в реальности предлагаемого решения отпали. При этом Генеральный конструктор С. В. Михеев справедливо отметил: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если лётчик на нашем вертолёте справится с тем, что должны сделать двое на вертолёте-конкуренте, это будет победа». Итак, один лётчик на боевом вертолете - это второй постулат, лежащий в основе нового замысла.

За разработку единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса (ПрПНК) для одноместного вертолета взялось ленинградское Научно-производственное объединение "Электроавтоматика", имевшее большой опыт создания комплексов функционально-связанного оборудования для самолетов дальней и фронтовой авиации. 

1.png

Контейнеры ПТУР «Вихрь» на УПП-800 и блок НАР Б-8В20А

Одним из направлений снижения боевых потерь является реализация принципа "длинной руки", т.е. оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника. В качестве основного вооружения В-80 была принята противотанковая управляемая ракета 9А4172 "Вихрь", созданная тульским КБ приборостроения. Отличительной особенностью ракеты была лазерно-лучевая система наведения, ранее реализованная в противотанковых ракетных комплексах сухопутных войск "Кастет", "Бастион", "Рефлекс", "Шексна" и "Свирь". Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК "Чаппарэл", "Роланд" и "Рапира". Лазерно-лучевая система наведения в сочетании с автоматической системой сопровождения цели гарантировала высокую точность стрельбы, практически не зависящую от дальности. Мощность излучения лазерно-лучевой системы управления, на порядок меньшая пороговой мощности срабатывания зарубежных систем предупреждения о лазерном облучении, обеспечивала высокую скрытность применения. "Вихрь" имеет контактный и неконтактный взрыватели, что в сочетании с мощной кумулятивно-осколочной боевой частью позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и маломаневренных воздушных целей.

Разработка прицельной системы, способной решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика, была поручена красногорскому механическому заводу "Зенит". Это предприятие обладало огромным опытом создания прицельных систем, в частности именно на "Зените" была разработана аппаратура управления "Радуга" для ПТУР "Фаланга" и "Штурм". Телевизионный автоматический прицельный комплекс "Шквал" создавался одновременно в двух модификациях: для самолета-штурмовика Су-25Т и боевого вертолета В-80.

2.png

Пушка 2А42 на БМП-2 (фото В. Зенкина)

3.png

Подвижная пушечная установка НППУ-80 с пушкой 2А42 вертолёта В-80 №2 (архив АО «Камов»)

Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Конструкторы ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ, которая была разработана для бронетанковой техники и использовалась на боевых машинах пехоты и десанта. Решение установить на вертолет "танковую" пушку вместо обычной авиационной поначалу не было воспринято заказчиком и институтами промышленности. Однако камовцы сочли применение пушки 2А42 на вертолете оправданным. Она имела двухстороннюю подачу патронной ленты, позволяющую выбирать необходимый тип снаряда (бронебойный или осколочно-фугасно-зажигательный) в зависимости от вида цели и, следовательно, более экономно расходовать боекомплект. Эффективная ПТУР дальнего действия, мощная и высокоточная пушка для стрельбы на средних и малых дистанциях - таков был третий постулат, принятый при проектировании В-80.

Пушка БМП, надежно работающая в условиях сильной запыленности, пришлась как нельзя кстати на вертолете, поскольку спецификой его боевого применения является ведение огня с предельно малых высот в условиях пылевых образований и автономное базирование на грунтовых площадках при ограниченных возможностях технического обслуживания. Высокая начальная скорость снаряда (960-980 м/с) обеспечивала исключительную точность стрельбы и высокую бронепробиваемость (бронебойный снаряд на дистанции 1500 м под углом 60º к нормали пробивает 15-мм стальную броню). Высокая живучесть ствола позволяла производить отстрел всего боекомплекта без промежуточного охлаждения, что в боевой обстановке могло иметь решающее значение. При всех этих положительных качествах танковая пушка имела существенный недостаток - она весила значительно больше, чем аналогичные авиационные.

Перед конструкторами встала задача: разместить пушку на вертолете так, чтобы сохранить ее достоинство - высокую точность стрельбы - и компенсировать недостаток. Расчеты показали: в случае размещения пушки в носовой турели отдача при стрельбе будет оказывать существенное воздействие на вертолет, что, во-первых, потребует серьезного усиления конструкции фюзеляжа и, во-вторых, снизит точность стрельбы. Установить пушку под фюзеляжем не представлялось возможным, так как при этом недопустимо увеличилась бы общая высота машины. Решено было поставить ее в районе центра масс со стороны правого борта между подредукторными шпангоутами - в самом прочном и жестком месте фюзеляжа. Такая компоновка уменьшала влияние сил отдачи на вертолет и обеспечивала максимально высокую точность стрельбы, в четыре раза превышающую точность стрельбы вертолетов Ми-28 с такой же пушкой 2А42 и в три раза - АН-64А с пушкой М230 "Чейн-Ган". Ограничение угла отклонения пушки по азимуту при этом компенсировалось способностью вертолета соосной схемы во всем диапазоне скоростей полета выполнять поворот с угловой скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих установок. Таким образом обеспечивалась возможность наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета. Для пушечной установки был выбран гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, использованного на Ми-28, имел большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того отчасти демпфировал колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не "сажал" электрическую сеть вертолета при работе. Патронные ящики установили в фюзеляже вертолета, что позволило, по сравнению с Ми-28, вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания - постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводил к изменению центровки вертолета.

Для исследования влияния стрельбы из пушки, дульный срез которой находился рядом с кабиной летчика, на конструкцию вертолета в КБ приборостроения были срочно проведены наземные испытания. На уже существующий стенд для отработки пушки 2А42 на БМП была установлена натурная кабина В-80. Помимо аппаратуры, замеряющей давление, вибрацию и другие параметры, специалисты КБ приборостроения использовали и "домашние" методы оценки: например, проверяли, упадет ли при стрельбе оставленный на кромке приборной доски гаечный ключ. Испытания подтвердили возможность размещения пушки рядом с летчиком - стекло кабины разрушилось только после того, как дульный тормоз пушки был буквально прижат к нему.

Помимо ПТУР и пушки заказчик пожелал разместить на вертолете еще ряд систем вооружения. Надо отдать должное Генеральному конструктору, который сразу же категорически отверг требования установить «противопартизанские» типы оружия-такие, как пулемётные унифицированные вертолётные гондолы, достаточно эффективные при стрельбе по живой силе, но чрезвычайно трудоёмкие в обслуживании. Михеев считал, что у дорогостоящего боевого вертолёта на войне должны быть достойные цели: ПВО, вертолёты противника, а задачу поиска и уничтожения мелких групп живой силы могут взять на себя более дешёвые машины, например Ми-8. Номенклатуру средств поражения расширили за счет блоков неуправляемого ракетного вооружения, управляемых ракет "воздух-поверхность", пушечных контейнеров УПК-23-250, авиабомб, контейнеров мелких грузов КМГУ, а в дальнейшем - и ракет "воздух-воздух".

Надо отметить, что, хотя тактико техническим заданием ведение вертолётом воздушного боя не предусматривалось, в камовском ОКБ такая возможность учитывалась с самого начала проектирования. В ГосНИИАС был создан полунатурный стенд, на котором моделировался воздушный бой Ка-50 с вертолётом и самолётом противника. Помимо камовских лётчиков-испытателей Е. И. Ларюшина и Г. Н. Шишкина, в исследованиях принимали участие на стороне «противника» лётчики ОКБ П. О. Сухого.

Одним из важнейших направлений работы над проектом вертолета было повышение его боевой живучести. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Защита В-80 от средств поражения должна превосходить защиту всех существующих боевых вертолетов мира - четвертое отправное положение в основе выбранной концепции. Задача облегчалась тем, что более компактный соосный вертолет имел меньшие, по сравнению с АН-64А и Ми-28, размеры агрегатов трансмиссии и проводки управления. У него полностью отсутствовал уязвимый рулевой винт с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления. Наличие только одного члена экипажа позволяло повысить уровень его защиты. К реализованным при разработке В-80 мероприятиям по повышению живучести можно отнести:

  • размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало возможность их одновременного вывода из строя одним выстрелом;
  • возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов;
  • бронирование и экранирование кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол;
  • бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы;
  • экранирование более важных агрегатов и систем вертолета менее важными;
  • заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование;
  • применение композиционных материалов, обеспечивающих работоспособность силовых элементов конструкции при поражении;
  • создание двухконтурной конструкции лонжерона лопасти;
  • увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине;
  • противопожарную защиту силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;
  • обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 мин после поражения маслосистемы;
  • дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др.;
  • возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.
4.png

Лопасть несущего винта прострелянная в ходе испытаний 12,7-мм пулей.

5.png

Броня после попадания в неё бронебойной 12,7-мм. пули крупнокалиберного пулемёта

Катапультируемое кресло летчика, приборное оборудование, часть проводки управления и элементы прицельно-пилотажно-навигационного комплекса были размещены в полностью бронированной кабине. Броня представляла собой разнесенные алюминиевые плиты общей массой более 300 кг. Прорабатывалась и защита керамическими панелями, как на Ми-28, но после проведения натурных экспериментов от нее отказались. Керамическая плитка размером 100х100 мм или 200х200 мм обеспечивала при разовом попадании более эффективную защиту, чем стальная броня, однако при этом рассыпалась не только поврежденная плитка, но и несколько близлежащих и этот участок кабины оставался незащищенным. Отработка систем защиты велась в ГосНИИАС.

Металлическая броня была введена в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило несколько снизить общую массу машины. Впоследствии испытания подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт серии пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов калибра до 20 мм. Общий вес брони в расчете на одного летчика на В-80 составил 300 кг (для сравнения: этот же показатель на американском вертолете "Апач" - 90 кг).

Особым, принципиально важным элементом конструкции В-80 является катапультная система спасения летчика. По мнению генерального конструктора её необходимости диктуется тем, что главной ценностью боевого вертолёта является опытный лётчик.

Это первая в мире вертолётная катапультная система создавалась под руководством чл.-корр. АН СССР Г. И. Северина в НПО «Звезда», разрабатывающим катапультные системы и оборудование для авиации и космонавтики. Ранее элементы подобной системы испытывались на вертолётах Ми-4 и S-67, но полностью довести систему до работоспособного состояния удалось только коллективу Северина. Сомнения в необходимости катапультной системы на борту вертолета были и остаются, однако очевидно и то, что ее наличие придает уверенность летчику в боевой обстановке. А если учесть, что армейские вертолеты, как правило, летают на малых и предельно малых высотах, где время на аварийное покидание машины крайне ограниченно, то ее значение трудно переоценить. По существу, из всех средств спасения летчика только катапультная система обеспечивает спасение во всем диапазоне режимов полета вертолета.

Кроме известной системы катапультирования экипажа с предварительным отстрелом лопастей рассматривались еще две схемы активного спасения.

  • Катапультирование через вращающиеся несущие винты с предварительным кинематически заложенным в конструкцию главного редуктора устройством «развала» валов несущих винтов (А. с. №103858 от 04 марта 1977 г.).
7.png
  • Катапультирование в нижнюю полусферу на тросовой подвески кресла с последующим выводом спасаемого буксировочным двигателем в верхнюю полусферу на безопасную высоту и автоматическое введение в строй парашютной системы (А. с. №125543 от 02 февраля 1979 г.).
8.png

Система катапультирования в нижнюю полусферу на тросовой подвеске с последующим вводом буксировочного двигателя

1 – тросовая подвеска катапультируемого кресла с пилотом;

2 – траектория движения кресла на тросовой подвеске:

4 – отстрел тросового подвеса кресла;

5 – траектория движения спасаемого в кресле на фале буксировочного двигателя;

6 – ввод буксировочным двигателем парашютной системы и отделения кресла от спасаемого. 

Здесь надо оговориться, что ради  приоритета  системы  активного  спасения экипажа на самых ранних этапах разработки вертолета В-80 рассматривалась даже схема вертолета с перекрещивающимися несущими винтами. Технические решения систем активного спасения экипажа были подвергнуты экспертной оценке специалистами ОКБ им. Н. И. Камова и Машиностроительного завода «Звезда». По результатам анализа, во главу угла были поставлены технические решения, апробированные многолетним опытом каждого из предприятий. К тому же на заводе «Звезда» были близки к завершению опытно-конструкторские и испытательные работы по катапультируемому креслу К-37 с буксировочным двигателем.

При создании В-80 ставилась задача защиты летчика в аварийной ситуации и другими способами. Решение ее обеспечивалось:

  • конструкцией шасси и фюзеляжа, способной поглощать большие нагрузки при аварийной посадке вертолета;
  • компоновкой и конструкцией кабины, исключавшими изменение внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю и попадание внутрь кабины других агрегатов при разрушении элементов их крепления;
  • конструкцией топливной системы, исключавшей возможность возникновения пожара после аварийного грубого приземления вертолета.

Таким образом, в ОКБ Н.И. Камова окончательно сложилась концепция нового боевого вертолета В-80: одноместный соосный высокоманевренный вертолет с мощным и разнообразным вооружением, дальность стрельбы которого должна превосходить дальность стрельбы противодействующих систем потенциального противника. Предполагалось оснащение комплексом функционально-связанного оборудования с высоким уровнем автоматизации решаемых задач, обеспечение высокой боевой живучести, выживаемости летчика в аварийной ситуации, длительного базирования на неподготовленных площадках. Вертолет должен был стать частью разведывательно-ударного комплекса, включающего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания

Работами на данном этапе лично руководил главный конструктор ЩКБ С. В. Михеев. Основным соперником нового вертолёта считался американский AH-64 «Apache»-«Апач», материалы по созданию которого внимательно изучались. Составить конкуренцию ему было весьма непростой задачей, а решать её предстояло в рамках конкурса с Ми-28.

На основе анализа развития на тот период боевой армейской вертолетной техники, в частности таких образцов как винтокрыл АН-56Н (США, 1963 г.), семейство вертолетов АН-1 «КОБРА» (США, 1965-1970 г. г.), вертолет Ми-24 (СССР, 1972 г.), руководство ОКБ им. Н. И. Камова рассматривало предстоящий проект, как ударный вертолет-штурмовик с активной функцией поражения как наземных, так и аналогичных воздушных целей, включая и самолеты штурмовики типа А-10 (США).

Практически весь 1977 год был посвящён отработке концепции новой машины и налаживанию связей с предприятиями-смежниками. Участниками проекта выступили вместе с ОКБ им. Камова крупные организации оборонной промышленности, в том числе и не занимавшиеся вертолётной тематикой. Хотя часть смежников была общей и для МВЗ им. Миля, и для УВЗ им. Камова, подходы в работе с ними различались. Милевцы задавали предприятию смежнику необходимые параметры нужного изделия, устанавливали срок изготовления и ждали результата. Специалисты камовской фирмы, понимая, что смежники зачастую не ориентируются в специфике вертолётостроения, практически постоянно находились на фирмах подрядчиках и вместе с местными конструкторами участвовали в разработке новых систем. Во многом благодаря таким отношениям со смежниками камовская фирма на всех этапах конкурса опережала милевцев по срокам; будь то представление эскизного проекта, первый полёт опытной машины, лётно-конструкторские испытания, выдача предварительного заключения, государственные испытания или начало серийного производства.

Генератором компоновочных решений в ОКБ им. Н.И. Камова на тот период был заместитель главного конструктора Фомин Сергей Николаевич. В ходе эскизного проектирования ОКБ Н. И. Камова последовательно разработало несколько проектов и соответствующих тактических моделей вертолета, одна из которых представляла собой одноместный легкий соосный вертолет со встроенной пушкой и самоустанавливающимся по потоку крылом с двумя точками подвески. Однако в те времена подобное предложение камовцев показалось слишком революционным. Самоустанавливающееся крыло было исследовано на натурном стенде, разработанном в ОКБ. Прообразом же В-80 послужила созданная к концу 1977 г. исполнительная тактическая модель, представленная на фотографиях.

В-80.jpg

Макет двухместного боевого вертолёта, построенный на этапе эскизного проектирования В-80

20.jpg

Модель первого варианта боевого вертолёта с самоустанавливающимся крылом и неподвижной пушкой, изготовленная на этапе эскизного проектирования В-80

Следующий 1978 год стал годом дальнейшей отработки принятых технических решений. Была создана аэродинамическая модель в масштабе 1:6, на которой к ноябрю в аэродинамической трубе ЦАГИ были отработаны формы элементов конструкции машины. Исследования в ЦАГИ, которые возглавлял Е. С. Вождёв, подтвердили высокие аэродинамические характеристики вертолёта. Позднее для изучения проблем заметности вертолёта в научно-исследовательских организациях Министерства обороны была построена модель вертолёта в масштабе 1:4.

21.png
9.png

Модель боевого вертолёта В-80

Большую роль в создании вертолета В-80 сыграл Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации П. С. Кутахов, который будучи летчиком-истребителем, понимал важность создания боевого вертолета, именно как скоростного, маневренного вертолета-штурмовика с мощным ракетным и пушечным вооружением (именно П. С. Кутахов настоял на оснащении боевого вертолета крупнокалиберной пушкой, прим. автора). Кутахов П.С. неоднократно бывал в ОКБ еще в период работ над макетом вертолета В-80 и ревниво следил за его созданием. Поэтому еще в процессе создания макета вертолета В-80 коллектив авторов в составе Губарева Б.А., Колмакова В.В. и Крыгина В.Г. под руководством заместителя главного конструктора Фомина С.Н. параллельно рассматривали возможность создания для вертолета В-80 трансмиссию соосных несущих винтов под концепцию АВС (Advanced Blade Concept - концепция опережающей лопасти) для продвижения вертолета по скорости до 500…600 км/час (см. А.с.№692226 от 22 июня 1979 г.).

И поскольку крепление лопастей (1) ко втулкам по концепции АВС абсолютно жесткое, то для исключения прохождения больших переменных осевых и изгибных нагрузок на трансмиссию главного редуктора (2) втулки (3) несущих винтов смонтированы на неподвижной опоре (4), жестко закрепленной на каркасе фюзеляжа (5) вертолета.

Image034.png

Трансмиссия соосных несущих винтов под концепцию АВС

Эта работа рассматривалась в качестве первого шага будущей глубокой модернизации вертолета В-80 в высокоскоростной вертолет-штурмовик нового поколения.

После долгих споров и согласований 2 декабря 1980 г. Главкомы Сухопутных войск И. Г. Павловский и ВВС П. С. Кутахов утвердили, наконец, единое тактико-техническое задание на перспективный ударный вертолет.

10.png

Полноразмерный макет вертолёта В-80. Возле него - лётчик-испытатель Е. Ларюшин, конец 70-х гг.

11.png

Приборная доска макета кабины

С приближением даты Макетной комиссии, частота поездок руководителей Вооруженных Сил в КБ резко увеличилась. 14 марта 1981 г., посетив ОКБ имени Н. И. Камова и в очередной раз услышав доклад Михеева о работе над В-80 и его системами вооружения, Главком ВВС П. С. Кутахов взял в руки мел и прямо на борту макета будущего вертолета написал: «Пустил-забыл в любых погодных условиях дня и ночи. Ускорить!»

12.png
13.png
14.png

С. В. Михеев представляет П. С. Кутахову макет вертолёта

В мае 1981 г. состоялась защита эскизного проекта В-80. Приступив к конструкторской проработке одноместного боевого вертолета, специалисты ОКБ Н. И. Камова обратились к опыту самолетных фирм. У них сложились тесные связи с коллегами из ОКБ П.О. Сухого, которые в это время занимались проектированием штурмовика Су-25Т. Самолетчики охотно делились опытом. В первом облике вертолета В-80, как его представлял С.Н. Фомин, отдаленно прослеживались очертания штурмовика Су-25Т.  Обсуждался даже вариант использования на В-80 кабины Су-25Т без каких-либо изменений, однако от этой идеи в дальнейшем пришлось отказаться - броня кабины Су-25Т оказалась слабой защитой для "вертолетных" условий эксплуатации. Тем не менее, изучение "самолетного" опыта помогло решить многие стоящие перед камовцами проблемы.

22.png

Первый облик вертолета В-80 (рис. Фомина С.Н. архив ОКБ Н. И. Камова)

15.png

Штурмовик Су-25Т

Задача повышения скорости полета вертолета наряду с повышением скоростных свойств несущего винта (схема АВС) требовала значительного аэродинамического совершенства корпуса вертолета. По инициативе начальника 5 отделения ЦАГИ Вождаева Е.С. создается установка для визуализации аэродинамических спектров обтекания модели вертолета В-80 цветными водными струйками. Авторами этой установки от ОКБ были Бурцев Б.Н. и Губарев Б.А. ( А. с. №9444424 от 16 марта 1982 г.). Это был на тот период «примитивный» аналог современному численному методу компьютерной визуализации гидродинамических процессов CFD (Computational Fluid Dynamics).

Кроме того, для повышения маневренных характеристик вертолета во всем диапазоне скоростей рассматривается газоструйная система управления.

Отделом технических проектов ОКБ им. Н. И. Камова прорабатывается компоновочный облик будущего скоростного и высокоманевренного вертолета.

16.png

Высокоскоростной вертолет-штурмовик по схеме АВС с управляемым струйным соплом (проект 1989г.)

Вертолет оснащается комбинированной силовой установки (КСУ), включающей турбовальный двигатель и струйную систему. Работы по созданию такой КСУ ведутся как в ЦАГИ под руководством Вождаева Е.С. , так и в ЦИАМ под руководством Гуревича Д.В.

Важным способом, позволяющим повысить маневренные свойства вертолета, является возможность изменить угол тангажа вертолета при неизменной скорости полета, т.е. осуществить перебалансировку вертолета. На режиме висения перебалансировка осуществляется за счет управляемой газоструйной системы, а в полете еще и поворотным стабилизатором. Это техническое решение было выполнено авторским коллективом ЦАГИ и ОКБ им. Н. И. Камова (А. с. №1663881 от 14 июля 1989г). Инициаторами работ от ОКБ были Аникин В.А. и Губарев Б.А.

Применение новой системы управления вертолетом предполагало и новый подход к организации органов управления на рабочем месте летчика, в частности применения органа управления тягой газоструйной системы. Под руководством зам. нач. отдела технических проектов Губарева Б.А строится макет кабины модернизированного высокоскоростного вертолета-штурмовика В-80.

17.png

Каркас макета кабины

Отличительной особенностью этой кабины были:

  • конфигурация фонаря кабины летчика;
  • конструктивное решение органов управления полетом вертолета;
  • конструктивное решение кресла летчика.

Остекление фонаря кабины было выполнено в виде сферы с центром в зоне глаз летчика, находящегося в рабочем положении в кресле. Это обеспечивало минимизацию оптического искажение прицельному устройству, смонтированному на ЗШ. Кроме того, сферический фонарь обеспечивал панорамный обзор без зон затенения.

18.png

Макет кабины с открытым сферическим фонарем.

Органы управления были выполнены в виде боковых ручек кистевого перемещения, смонтированных на регулируемых подлокотниках.

19.png

Проводка управления от боковых ручек механическая, без применения ЭДСУ.

Кресло обеспечивало адаптацию под антропометрические параметры пилота в широком диапазоне их изменения, охватывая до 99,7% летного состава.

Регулировка кресла была синхронизирована с регулировкой педалей и обеспечивала комфортный «выход» в рабочую позу летчика на линию визирования (А. с. №1170718 от 01 апреля 1985 г.).

Однако, известные события, так называемого конкурсного соперничества, особенно после 1984 года (дата смерти П. С. Кутахова) внесли свои коррективы, обусловленные поочередным лоббированием со стороны чиновников от Минобороны то одного, то другого ОКБ. Эти действия возымели свой результат - боевой вертолет В-80 под имиджем «Черная акула» канул в лету. Хотя еще в 1983 году, после заводских испытаний вертолетов В-80 и Ми-28, на расширенном совещании ведущих специалистов институтов науки и Минобороны были отмечены уникальные особенности вертолета В-80 как высокоманевренной штурмовой машины.

Всего на вертолете В-80 было реализовано около двадцати изобретений. В сущности, его разработка вылилась в реализацию нескольких государственных программ: создания систем радиоэлектронного оборудования, вооружения, спасения летчика, отработки средств повышения боевой живучести, технологии производства авиационных материалов и ряда других.

Испытания первых образцов
1-1.jpg

Обнаружено использование расширения AdBlock.


Викия — это свободный ресурс, который существует и развивается за счёт рекламы. Для блокирующих рекламу пользователей мы предоставляем модифицированную версию сайта.

Викия не будет доступна для последующих модификаций. Если вы желаете продолжать работать со страницей, то, пожалуйста, отключите расширение для блокировки рекламы.

Также на ФЭНДОМЕ

Случайная вики